DVANáCTIVáLCE: PRADěDEčCI M33 A M66

Již v druhé polovině 60. let se BMW připravovalo na budoucí poptávku zákazníků po výkonných motorech. S novou řadou malých čtyřválcových motorů přišel koncept modularizace, který se snaží sjednotit design některých komponent podobných motorů tak, aby byly navzájem zaměnitelné.

Otcem myšlenky sloučení 2 malých čtyř nebo šestiválcových motorů do jednoho V8 nebo V12 je Hans Glas.

V roce 1966 BMW převzalo upadající Automobilwerks Glas. Její majitel již předtím vynalezl rozvodový ozubený řemen, elektrohydraulické ovládání automatické převodovky a postavil motor V8 o objemu 2.6 litru ze dvou 1.3 litrových čtyřválců. Vyrobil jenom vlastní blok a klikovou hřídel. Ostatní díly použil z původních motorů, čímž došlo k veliké úspoře nákladů.

BMW začalo v roce 1972 přípravu stavby nového motoru v konfiguraci V12, který měl vzniknout na základě sloučení dvou velkých šestiválců. Vznikl motor M33 o objemu 5.0 litrů a výkonu 300 koní. Tato cesta ovšem byla záhy zamítnuta kvůli velké váze 315 kg a přílišné velikosti pro zabudování do karosérie. Zároveň byl k dispozici nový malý šestiválec M60 a tak se rozhodlo o stavbě dalšího prototypu V12 použitím dílů z M60, čímž byl projekt M33 v roce 1974 ukončen.

• Technické parametry M33:
• 12ti válec SOHC, vzdálenost středů válců 100 mm, rozevření řad válců 60°
• Vrtání 86 mm, zdvih 71.6 mm, objem 4991 ccm
• Kompresní poměr 9.5:1
• Vstřikování Bosch D-Jetronic
• 220 kW (300 PS) při 5700 ot/min
• 410 Nm při 4500 ot/min

Tým pod vedením Dr. Ing. Karl-Heinz Lange postavil prototypní motor M66 o objemu 4.5 litru spojením 2 bloků malého 6ti válce M60 (M20B23) z modelu 323i v úhlu 60°. Společná kliková hřídel drží na každém hupu 2 písty. Motor byl umístěn pro testovací účely do karosérie aktuální sedmičkové řady E23. Hmotnost M66 byla 275 kg, což je o 60 kg více, než starý dobrý velký 6ti válec M90 (M30).

E23-ka v téměř originálním stavu:

V březnu 1980 byli pozváni dva redaktoři časopisu Auto Zeitung do Mnichovského vývojového střediska BMW na představení nového prototypu motoru V12, aniž by věděli, co je očekává. Redaktoři se posadili na zadní sedačky, Dr. Lange nastartoval, zařadil a pustil spojku. Kola začala pekelně pískat a testovací vůz se briskně rozjel. Na asfaltu zůstaly zvulkanizované šmouhy jako němí svědci oné historické události. Redaktoři se původně domnívali, že standardní 735i je dopovaná turbem, ale turbomotor by neměl dostatečný točivý moment v nejnižších otáčkách. A Dr. Lange na jejich otázky neodpovídal. Místo toho zastavil v hale a otevřel kapotu.

Překvapení bylo veliké. V přeplněném motorovém prostoru byla usazena rozměrná pohonná jednotka s dvěma řadami válců do V a co víc – ke svíčkám vedlo 12 kabelů zapalování. Nebylo pochyb, před očima redaktorů se skvěl funkční použitelný německý dvanáctiválec pod kapotou automobilu poprvé od doby předválečných motorů inženýra Maybacha. Cílem BMW bylo vytvořit nový výkonný a hlavně kultivovaný motor pro luxusní řadu 7. Klíčovým parametrem ovšem byla cena vývoje, náklady na výrobu a ekonomické hledisko provozu zahrnující spotřebu i údržbu. Otcem myšlenky sloučení 2 malých čtyř nebo šestiválcových motorů do jednoho V8 nebo V12 je Hans Glas. V roce 1966 BMW převzalo upadající Automobilwerks Glas. Její majitel již předtím vynalezl rozvodový ozubený řemen, elektrohydraulické ovládání automatické převodovky a postavil motor V8 o objemu 2.6 litru ze dvou 1.3 litrových čtyřválců. Vyrobil jenom vlastní blok a klikovou hřídel. Ostatní díly použil z původních motorů, čímž došlo k veliké úspoře nákladů. Jiná větev vývoje nového V12 měla být na základě sloučení dvou velkých šestiválců M30. Předpokládaný objem by byl 6.0 – 7.0 litrů. Tato cesta ovšem byla záhy zamítnuta kvůli velké váze, přílišnému objemu a potenciální spotřebě v době krátce po ropné krizi. Dvouřadé véčko M66 byl ve srovnání s jednou řadou M60 jen trochu delší ale znatelně širší. Přesto se vlezl do motorového prostoru sedmičky E23, šestky E24 a s trochou úprav i do M1 E26. Inženýři museli řešit další technické detaily. Systém mazání je založen na suché olejové vaně. První pumpa přemisťuje olej z vany do kolektoru a druhá rozvádí olej z kolektoru do celého motoru. Tím se zajistí lepší chlazení oleje a stálý tlak oleje i při extrémním zatížení nebo prudkých manévrech, kterém mohou způsobit odliv oleje – jako je brzdění, akcelerace a zatáčení. Kvůli použití pístů a ojnic z M60 bylo nutné snížit zdvih kliky na 74 mm oproti 76.8 v M20B23.

Systém vstřikování L-Jetronic je spojen s jednou centrální váhou vzduchu. Centrální je také jedna škrtící klapka, na kterou navazuje 12 stejně dlouhých sacích trubek. Z obrázku je vidět sací trubky jsou vyvedeny nad opačnou hlavu. Tak tomu zůstane i u následující generace motorů M70, kde jsou již sací potrubí pro obě řady zvlášť.

Každá řada válců má svůj rozdělovač a svoji cívku. Oproti velkým konkurenčním 5.0 litrovým motorům V8 v Porsche 928 a Mercedes 450 SLC má M66 o 32 koní větší výkon. Bohužel blok motoru je litinový a tudíž velmi těžký. Pro řadu E23 byla stanovena maximální hranice výkonu 250 PS a k tomuto účelu byl nakonec vybrán velký šestiválec s turbodmychadlem. Až další vývoj V12 přinesl významné odlehčení pomocí hliníkové slitiny ALUSIL.

• Technické parametry M66B45:
• 12ti válec SOHC, centrální škrtící klapka a váha vzduchu
• Vrtání 80 mm, zdvih 74 mm, objem 4464 ccm
• Kompresní poměr 9.3:1
• Vstřikování Bosch L-Jetronic
• 200 kW (272 PS) při 5700 ot/min
• 365 Nm při 4500 ot/min
• Dynamické vlastnosti vozidla s M66B45:
• E23 s manuální převodovkou
• 0-100km/h za 7.4 sekund
• Maximální rychlost 227 km/h